L'EPSA fait partie des 5 équipes françaises à participer au Formula Student. Une compétition mondiale qui réunit chaque année près de 800 écuries issues des meilleures écoles d'ingénieurs et qui serait, selon Ross Brawn, actuel directeur technique et sportif de la Formule 1, "une des rares compétitions automobiles réellement innovantes." 

A l'occasion du roll-out de son nouveau prototype nommé Optimus, nous avons rencontré Paco Tanchon, Président de l'EPSA, qui nous parle des ambitions pour cette nouvelle saison et des bénéfices tirés de la démarche intergénérationnelle mise en place depuis quelques mois au sein de l'écurie.

L'EPSA vient de présenter son nouveau prototype du nom d'Optimus qui participera au Formula Student cet été. Quelles sont les principales évolutions par rapport au modèle de l’année passée ?

Nous avions un double objectif : alléger le véhicule et surtout le fiabiliser puisque le précédent prototype n’avait pas réussi à terminer l’épreuve d’endurance à cause d’une défaillance de la pompe à essence. Je précise qu’en moyenne, seules 50 % des équipes en lice terminent cette épreuve car tous les véhicules sont techniquement à la limite pour être à la fois légers et performants.

Comment avez-vous procédé pour faire évoluer votre proto et pour quels résultats ?

Chaque année, les nouveaux véhicules produits pour le Formula Student doivent être 20% plus performants que les précédents, que ce soit en termes de performances en course, en qualité et fiabilité de fabrication, en tenue des délais ou en termes de coût de production. Pour y parvenir, nous nous sommes entre-autre appuyés sur une meilleure compréhension de la physique du véhicule dans des systèmes qu’on n’explorait pas forcément jusqu’à maintenant. Nous avons étudié certains points techniques qui semblaient acquis et que l’on reproduisait d’année en année sans trop se poser de questions. Nous avons également amélioré la dynamique générale du véhicule, ce qui nous a permis un gain de masse de 12 à 13 % par rapport à l’année dernière (205 kg contre 237). Optimus devrait ainsi être capable d'atteindre les 230 km/h et de passer de 0 à 100 en moins de 4 secondes.

Roll-out d'Optimus à Ecully le 10 avril 2019

Les méthodes de travail évoluent-elles autant que les performances attendues du véhicule ?

Cette année oui. Nous sommes à l’EPSA en pleine transition de modèle avec une dynamique intergénérationnelle qui tend à faciliter le partage de connaissances. Les premières années suivent avec nous les différentes étapes de conception et de fabrication du prototype avant de commencer à travailler sur leur propre modèle qui verra le jour l’année suivante. Quant à nous, étudiants de deuxième année, nous profitons également de l’expérience de nos aînés de 3ème année mais aussi de celle de quelques césurés. Cela permet un réel saut qualitatif et un gain de temps non négligeable.

Quels sont cette année vos objectifs pour la compétition ?

Pour la première fois, nous allons participer à deux compétitions au lieu d’une seule : aux Pays-Bas puis en Italie. Celle des Pays-Bas est une façon pour chaque écurie de tester son prototype et d’y apporter les dernières améliorations. En Italie par contre, l’objectif est clair : intégrer le top 10, en sachant que le meilleur classement à ce jour pour l’EPSA est 24ème, à une époque où le niveau était un peu moins relevé.

On vous imagine plutôt confiant mais avez-vous quand même des réserves sur certains détails de l’Optimus ?

La régulation thermique est historiquement un de nos points faibles, faute de temps et surtout de modèle d’évaluation efficace en phase de conception. Résultat, ça se termine souvent lors de la compétition, au scotch alu pour avoir le maximum de réflexivité et dissiper un peu la température. On a également essayé d’améliorer la liaison au sol, mais on n’est jamais à l’abri d’un défaut sur une pièce. Quant au moteur et à l’électricité, ce ne sont certes pas nos coeurs de métier à Centrale Lyon, mais on est plutôt optimistes. Cette année, nous avons cherché à maximiser la fiabilité du véhicule en réduisant le temps de conception au profit de la phase d’essai. L’objectif est de pousser le proto au maximum de ses capacités pour que tout ce qui doit casser, le fasse pendant les essais et non lors des épreuves officielles.

Pouvez-vous nous rappeler les critères sur lesquels vous serez jugés ?

Il y a 1000 points à gagner lors de chaque compétition, répartis sur 2 volets. 30 % lors d’épreuves dites statiques, au cours desquelles, un jury évalue la qualité de l’ingénierie du véhicule, notre compréhension de la physique et de tout ce qu’il faut pour construire une bonne voiture d’un point de vue ingénieur.

L’épreuve de Cost report étudie les coûts comme si le véhicule était produit à mille exemplaires. Cela nous encourage à optimiser les coûts de fabrication dans une hypothèse de petite série. Il ne s’agit pas d’être moins cher que les concurrents, mais de s’assurer que les coûts sont cohérents et maîtrisés.

L’épreuve de business quant à elle, nous met en situation de vendre un projet fictif d’entreprise lié au prototype. Notre concept à l’EPSA repose sur la commercialisation auprès d'entreprises, de modules de team building autour de la fabrication d’un prototype de Formula Student.

Les 70 % des 1000 points restants sont attribués sur les épreuves dynamiques, qui sont toutes chronométrées avec une première épreuve d’accélération de 0 à 75 m (objectif : battre le record de 4,22 secondes de l’EPSA). Suit ensuite une épreuve d’évaluation des performances du véhicule en régime stabilisé en virage. Une autre dite d’autocross (800m où on évalue les qualités dynamiques du véhicule). Et enfin, la course d’endurance sur 22 km qui départage les concurrents selon un critère temps/consommation.

Quelle est la part du pilotage dans les épreuves de Formula Student?

Même si les circuits sont étroits avec peu de choix de trajectoire, le pilote conserve un rôle important dans les performances en compétition. C’est la raison pour laquelle, nous avons prévu pour la première fois cette année, des phases de captation de données lors des essais, afin de pouvoir optimiser le pilotage. Par exemple, nous serons capables de d’indiquer au pilote de freiner plus tôt, plus tard, ou moins fort, d’accélérer plus progressivement etc. On essaye ainsi de mettre toutes nos chances de notre côté.